Tá lá o corpo estendido no chão

Tá lá o corpo estendido no chão

Gláucio Ary Dillon Soares, Sociólogo

 

  1. A extensão da tragédia

 

Morreram, no Estado do Rio de Janeiro, 84.188 pessoas no trânsito desde 1980 até 2010, inclusive. Oitenta e cinco mil mortos. Superam o número de mortes causadas pela bomba atômica jogada em Nagasaki, que é estimado entre 60 mil e 80 mil.

No Brasil os números são aterrorizantes: 931.785, no mesmo período. Quase um milhão de vidas! Incluindo 2011, é aproximadamente a soma da população de vários municípios importantes do Estado do Rio de Janeiro: Macaé, Cabo Frio,Teresópolis e Niterói. Zerando a população desses municípios temos o equivalente ao total dos mortos no Brasil desde 1980. Somente no trânsito! Somos um país violento.

Entre os vários tipos de mortes no trânsito, os atropelamentos são uma categoria especialmente triste e socialmente injusta. Quem dirige veículo, particularmente quem possui um veículo, está acima da moda estatística da população, mas quem é atropelado se aproxima da população como um todo.

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  1. Como são os atropelamentos?

 

O título desse artigo é atraente, mas incorreto. A maioria das mortes não é sob as rodas dos veículos: a maioria dos atropelamentos deriva de uma colisão entre um carro andando para a frente e uma pessoa. O pedestre é projetado com a mesma velocidade do carro e se choca duas vezes. É lesão ou morte em dois tempos. O carro usualmente freia e para, mas o pedestre continua por ter sido projetado. Não obstante, há muita evidência demonstrando que o impacto do carro provoca mais mortes e piores ferimentos do que o impacto secundário contra a rua, calçada ou outro objeto.

Onde?

Primeiro, o para-choque atinge as pernas, microinstantes depois o capot atinge a área da bacia; finalmente, o tórax e a cabeça são atingidos pela área de cima do capot ou pelos vidros frontais1. Mudanças no desenho dos veículos reduziram a severidade das colisões com pedestres em várias marcas de carros.

O que causa as mortes?

A causa individual mais frequente é o traumatismo craniano, ao passo que os ferimentos nas pernas e nos quadris são a maior causa de invalidez. Porém, existe um sistema de proteção, chamado Frontal Protection System, que, colocado na parte dianteira dos carros, reduz substancialmente as mortes e os casos de invalidez. Já houve experimentos com air-bags colocados do lado de fora do carro que reduzem os danos ao pedestre.

  1. Como estão o Brasil e o Estado do Rio de Janeiro?

 

As mortes por atropelamento estão aumentando ou diminuindo? Os dados mostram que os atropelamentos mudam, e que se ajustam muito bem a um polinômio, tanto no Brasil, quanto no Rio de Janeiro, particularmente neste último. Primeiro, a mortandade crescente; depois, a legislação introduzida na segunda metade da década de noventa, inclusive um novo Código do Trânsito, provocou uma queda substancial na carnificina: no Brasil, o pico foi em 1996, com 12.952 mortes, seguido por uma baixa acelerada: 12.580 em 1997 (salvando 372 pedestres); 11.227 em 1998 (salvando mais 1.725). Em 1999 houve uma baixa espetacular (9.886, salvando mais de três mil pedestres somente naquele ano) e, finalmente, 8.696 em 2000, quando as vidas de mais de quatro mil e duzentos pedestres foram salvas. Durante esses quatro anos de queda na mortalidade, 9.419 pedestres deixaram de morrer no Brasil. No Rio de Janeiro, o processo inicialmente foi semelhante, ainda que, como esperado, com números menores (o estado tem 8% da população do país). Em 1997, foram salvos 139 pedestres; em 1998, mais 490 e em 1999, mais 864, perfazendo um total de quase 1.500 vidas de pedestres salvas em apenas três anos.

Não obstante, às vezes os efeitos benéficos de políticas públicas duram pouco. Em alguns casos, o tema não é relevante para o novo mandatário; em outros, por ideologia e ignorância, as leis são abolidas ou sua implementação é afrouxada. A cultura cívica, a cultura política e a cultura automobilística não são processos lineares. Há retrocessos. Os retrocessos podem se refletir no número de mortes, seja por meio de novo  aumento, seja pela estagnação relativa, que é mais comum. A partir de 2000, no Rio de Janeiro, e de 2001, no Brasil, a tendência à baixa terminou, iniciando novo período sem melhorias no total de mortes. Tanto no Brasil quanto no Rio de Janeiro a tendência dominante durante alguns anos foi a de pequenas variações ao redor do mesmo patamar. Cinco anos no Brasil (até 2005 – alguns diriam até 2007) e sete anos no Rio de Janeiro (até 2006).

Os efeitos das políticas que salvaram tantas vidas acabaram? Talvez não. Possivelmente, novas administrações, mais responsáveis, voltaram a aplicar a lei de forma mais rigorosa e/ou desenvolveram novas legislações e regulamentos que foram colocados em prática. Os polinômios mostram que o período de estagnação foi substituído por um período de nova queda no número de atropelamentos. No Rio de Janeiro, esse período corresponde ao de uma administração que parece conceder uma prioridade mais alta à segurança pública, durante a qual houve uma queda substancial dos homicídios. Claramente, as políticas públicas contaram e os bons governos salvaram vidas. É possível salvar mais vidas com a melhor aplicação das mesmas leis.

Em 1995, os Estados Unidos aboliram os limites de velocidade nas rodovias interestaduais, no que foram seguidos por 32 estados que aumentaram suas velocidades máximas. O que aconteceu? As mortes nessas rodovias aumentaram em 15%, entre 450 e 500 mortes cada ano; em 2003, a maioria dos estados já tinha aumentado o limite de velocidade nas estradas rurais, o que provocou um aumento anual de 38% nas mortes. Simulações, usando outros países como padrão, são úteis: se os americanos adotassem os padrões britânicos, perto de dez mil americanos não teriam morrido – mais de três vezes os que morreram nos ataques às Torres Gêmeas.

Houve progressos nas taxas, no Brasil e no Rio de Janeiro, cuja demonstração é prejudicada por deficiências dos dados e da falta de formação metodológica de muitos autores. A tradição nos países subdesenvolvidos, reforçada pela OPAS, é computar taxas pela população (por 100 mil pessoas), mas o tamanho da frota altera dramaticamente o risco de atropelamento. A frota de veículos registrados no Estado do Rio de Janeiro aumentou de dois milhões, em 1998, a quase quatro milhões e meio, em 2010, A frota de 2010 equivale a 231% a de 1998. A taxa inicial, de 8,2 por 10 mil veículos, foi reduzida gradativamente até 2,2, em 2010. Esses dados se referem a mortes por atropelamentos e não a mortes no trânsito, cujo número pode ser consideravelmente maior.

 

  1. A influência da legislação e das políticas públicas

 

As políticas públicas e as leis (se efetivamente implementadas) podem salvar vidas – ou podem ficar no papel e deixar que os que seriam salvos morram. No Brasil, a inflexão da legislação veio em etapas, primeiro contra dirigir alcoolizado em fins de 1997. Em junho de 2008, se acentuaram as modificações favoráveis ao controle do consumo de álcool. Mas promulgar e a implementação efetiva são coisas diferentes.  Não obstante, essas leis inverteram uma tendência ao crescimento das mortes no trânsito, em geral, e dos atropelamentos, em particular. Os mortos no trânsito decresceram acentuadamente entre 1996 e 2000: 12,952; 12,500; 11,227; 9,886 e 8696. O número de atropelados mortos também desceu.  Se fosse mantido o nível de 1996, teríamos 9,499 mortos a mais, dos quais 2,327 atropelados. Essas não são variações explicáveis pelo acaso. É a coincidência temporal entre a promulgação das leis e o início da redução nas mortes que sugere a existência de uma relação causal.

 

  1. Culturas cívica, política, automobilística e seus efeitos

 

A combinação entre uma cultura automobilística recente, baixa cultura cívica e um aumento explosivo na frota usualmente provoca um crescimento acelerado de mortos e feridos; é o caso da China: em duas décadas, o número de mortes dobrou. Não foi um fenômeno metropolitano nem urbano, como é frequente: marcou todo o país; em verdade, as taxas mais altas por 100 mil veículos aconteceram nas regiões menos populosas. O resultado se transformou num problema de saúde coletiva: as mortes no trânsito já lideram as causas de morte na população até 45 anos, mas é difícil trabalhar com os dados chineses porque a China, infelizmente, continua medindo os acidentes somente pela taxa pela população (como o fazem muitas instituições brasileiras), registrando um aumento de 3,9 por cem mil para 7,6 entre 1985 e 2005.

Por que cresceu tanto num país com controle populacional rígido? Porque o número de carros aumentou 900% e o de outros veículos, sobretudo motocicletas, 5.400%! Daí a necessidade de também medir as mortes por km rodado ou, pelo menos, por 10 mil veículos. Um aumento gigantesco da carnificina, mas sabemos que vai ficar pior: espera-se um aumento nas mortes de 92% entre 2000 e 2020. Há um descompasso entre o nível da produção industrial automobilística chinesa e o nível da cultura cívica, particularmente do seu conteúdo automobilístico: o baixo nível da cultura cívica se percebe no fato de que metade dos motoristas não usa cinto8.

Os efeitos das políticas públicas podem ser mais bem  observados quando correspondem a mudanças de governos e de programas de governo, particularmente se decompusermos o tempo em antes e depois do governo analisado. Usando essa estratégia para ver as diferenças entre os governos anteriores ao de Cristovam Buarque e os anos em que ele e seu governo participaram do programa Paz no Trânsito. Entre 1980 e 1994, o número de mortos no trânsito do Distrito Federal aumentou gradativamente, cada ano com mais trinta e três mortos do que o anterior. A linearidade temporal desse processo pode ser aquilata pelo coeficiente de determinação do número de mortos pelo ano das ocorrências (R² = 0.84). Não houve “explosões” de mortes, mas, com o passar do tempo, aumentava gradativamente o número de mortos.

 

  1. Variações regionais nas culturas cívica, política e automobilística

 

O espaço e suas subdivisões administrativas (países, regiões, estados etc.) são substitutos, proxies, de um conjunto amplo de fatores, entre os quais se encontram a cultura cívica e sua componente, a cultura automobilística. Nós, brasileiros, temos pouca resistência à afirmação de que a cultura automobilística (e a própria cultura cívica) é mais “avançada” em vários países do que no Brasil, mas resistimos à ideia de que as mesmas diferenças caracterizem nossos estados e regiões, uma postura defensiva provocada pela existência de padrões internos de racismo. O racismo existe, mas essas diferenças regionais também. Ano trás ano, as taxas de morte por dez mil veículos são mais altas no Norte e no Nordeste do que nas demais regiões: um gráfico mostra a extensão das diferenças em 2008.

 

  1. Tem jeito!

 

Há solução para os problemas do trânsito, e muitas medidas já se encontram nas ruas e estradas do país. Vejamos uma das primeiras, na Suécia, os limites de velocidade reduziram as mortes em 21%; já na Dinamarca, os ganhos foram de 24%; na província de Victoria, na Austrália, a redução foi de 40%. Há, literalmente, centenas de constatações sistemáticas dos efeitos da redução da velocidade média sobre a mortalidade. Os nossos conhecidos pardais também têm efeitos benéficos: em Queensland, 2.500 pardais reduziram as mortes em 31% em quinze anos; na Grã-Bretanha, os pardais, as glorietas, os limites de velocidade e outras medidas reduziram as mortes em 34%. No Brasil, porém, o lobby da velocidade conseguiu que fossem colocados avisos da proximidade dos pardais. Esses avisos impediram que a cultura automobilística apresentasse um padrão de velocidade média (e constante) mais baixo, permitindo que se instalasse outro padrão, nada desejável: o de alta velocidade média, interrompida por desacelerações súbitas e breves antes dos pardais.

A avaliação de uma cultura cívica e automobilística não se faz apenas a partir das taxas de mortalidade, mas também a partir da participação dos atropelamentos no total de mortes: quanto maior a percentagem de atropelamentos, pior. Uma alta participação indica uma cultura automobilística menos avançada e experiente. Uma alta participação sugere que até nas mortes no trânsito, a desigualdade social persiste: enquanto uns morrem nos carros, outros morrem a pé. Os dois não são amostras aleatórias de um total maior. Não são farinha do mesmo saco.

A evolução do Brasil nesse quesito é incontestável: a participação dos pedestres no total de mortos no trânsito, como mostra o Gráfico VI. Entre 1996 e 2008, a redução foi aproximadamente 1% ao ano, saindo de mais de 36% e terminando em pouco menos de 24%.

As mortes no trânsito, inclusive os atropelamentos, incluem muitos dados de origem diferente. Com frequência, a frota de veículos de todo tipo cresceu aceleradamente, transferindo parte significativa dos trajetos antes percorridos a pé para o interior de veículos. O aumento das colisões e das mortes era uma consequência esperada devido ao crescimento das frotas. Esses fenômenos se deram num vazio de conhecimento e de decisões políticas inteligentes. Porém, as pesquisas aumentaram o conhecimento e as mortes aumentaram a pressão popular, midiática e política sobre os governos. Não obstante, em todos os casos, houve um hiato entre a criação dos problemas e a entrada em vigor de políticas públicas inteligentes. Contudo, esse hiato variou muito entre os países e entre regiões do mesmo país.

Nos países de maior renda per capita esse crescimento ocorreu antes e nos de menos desenvolvimento, depois. Entre os países menos desenvolvidos há muita variação na cultura política, que se reflete no tempo para reduzir o hiato a níveis aceitáveis; os governos melhor informados reduzem esse hiato antes, usando uma combinação entre o conhecimento que provém dos países mais experientes e das pesquisas feitas localmente. Os governos mais tradicionais, caracterizados pela desatualização técnica e uma cultura política mais retardada, levam mais tempo. Essa diferença não significa apenas tempo, mas vidas humanas salvas ou perdidas.

A morte e, portanto, a vida dependem dos governos e das políticas públicas. A cultura automobilística progride lentamente, mas as políticas públicas de segurança nas ruas e estradas produzem efeitos quase imediatos, tanto no sentido de reduzir as mortes, quanto no sentido de deixar morrer. Não sabemos exatamente como se dá a vinculação entre um papel assinado pelo governador e o fato de que milhares e milhares de motoristas respondem e seus pés não apertam tanto o acelerador. Há muitas mediações, mas a relação funciona como se houvesse fios invisíveis ligando a lei, o papel assinado, e o cérebro de centenas de milhares de motoristas que modificam seu comportamento. Fios invisíveis, que salvam vidas. Bons governos usam esses fios e salvam vidas.

 

soares.glaucio@gamil.com

O articulista é professor do Instituto de Estudos Sociais e Políticos da Uerj (IESP/UERJ). Este artigo contou com a assistência de Andreia Marinho e Sandra Andrade.

 

  1. Crandall, Bhalla, e Madeley, “Designing road vehicles for pedestrian protection”. British Medical Journal (11 de Maio de 2002). Leia mais: http://www.answers.com/topic/pedestrian-safety-through-vehicle-design#ixzz1ahsNHOds
  2. É necessário repetir que essas baixas se deram após a entrada em vigor do Novo Código do Trânsito e de leis suplementares que o aperfeiçoaram.
  3. Como a frota continuava crescendo, houve melhoria nas taxas. Como a população brasileira aumentou em todos os períodos analisados e a frota aumentou muito, os números absolutos podem ocultar mudanças positivas havidas no trânsito.
  4. Lei nº 9.294, de 15 de julho de 1996
  5. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro.
  6. Lei nº 11.705, de 19 de junho de 2008, parcialmente vetada no que concerne à prisão em flagrante.
  7. Essa associação, que lemos na direção em que as leis favorecem o decréscimo das mortes, não exclui outra, anterior, que ensina que o crescimento das mortes pressiona o poder público para que adote políticas públicas eficientes que lidem com as mortes no trânsito.

 

 

Gláucio Ary Dillon Soares

Ainda é difícil entender a relação de causa e efeito entre um papel assinado pelo governo e o pé no acelerador dos insanos

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